■ 孙 国

由于路况差，铁道兵官兵不得不费力推车前行。

1965年，为了扩大越南战争，美国直接参战，把战火从越南南方烧到了北方。他们派出大量飞机对越南道路实施反复轰炸。在美军的轰炸下，越南的交通运输随时都有中断的危险。在此情况下，应越南政府的请求，中国政府派出人员帮助越南抢修、抢建铁路、公路，支援越南人民的抗美救国战争。

1965年4月14日，解放军总参谋部下达命令，派出以铁道兵学院副院长龙桂林为首的铁道防勘组到越南，对河内至老街、安员至太原、河内至友谊关3条铁路进行了实地勘察并提出了抢修维护所需要的兵力。根据勘察情况，4月18日，总参谋部组建了中国人民志愿工程队，进入越南担负修建道路的任务。不久，根据形势需要，铁道兵奉命以第二师和第十三师为主，先后组成了援越工程部队第一支队和第六支队。

第一支队主要负责铁路修建

第一支队保障的铁路管区，原有铁路不能迂回，而且轨距窄，标准低，通行能力小，难以保障战时运输。为了改善战时网络，争取主动，保障战时运输畅通，第一支队决定抢在敌人大规模轰炸升级之前，以大部兵力，担负16个协议项目的路网改造工程。

新建了联络线路

新建了克夫至曲荣段准轨铁路。这段铁路系一级干线，在曲荣与曲荣至刘舍的原有专用线相接，连成克太线，全长55公里。为适应战时需要，在设计施工中，线路走向选择了比较隐蔽的地带，并设置了有利于机车待避的4条隧道。1965年10月全线开工，1966年12月25日提前建成通车。后来又在克夫、安员、刘舍、东英等枢纽大站各新建联络线一条，构成了四站的迂回线。新建联络线5条，延长56公里。克太线建成后，河内以北铁路即联结成网，一旦河友线克夫以南到河内的水网地带受阻，即可绕道通行，从而取得战略上的主动权。

改造原有线路

按河内以北铁路规划方案，部队对原有的北线和中线铁路，因陋就简地进行技术改造，增建运输设备，提高运输能力，使之能够适应越南抗美救国战争和战后经济建设的需要。

改轨。主要有克夫至友谊关改混合轨；安员至克夫，先改准轨，后改混合轨，共改建363公里。中方工程技术人员反复研究后，决定采取在通行米轨车辆基础上按准轨铁路轨距，增加一条轨的办法进行施工。这既可以保证运输不中断，又能使改轨工作得以顺利进行。这项任务要求急、难度大。担任改轨工程的第一支队第六、九团，利用通车间隙，逐段集中突击。在高温灼热、阴雨连绵、敌机不断袭击的情况下，他们坚持作业，工程一再提前。经过努力，只用了不到半年的时间，克友段于1965年12月23日提前完成任务。接着，第二期、第三期改轨工程相继开始。第二期改轨工程于1967年6月完工，第三期改轨工程于1969年3月完工。改轨后的河友线，年运量由146万吨提高到280万吨。

改线。对受地形限制，标准过低的路段分两步进行改造，先改为混合轨，维持通车，后正式改线，提高运能。主要有两项工程：一是梅花段改线，新建正线8公里，解决了圻罗桥难以加固以及谅山车站受地形限制难以发展的问题，并使之成为战时谅山咽喉的迂回线。二是同（模）本（施）段改线，新建正线23公里，车站一座，使北线在必要时，可以绕过同模至本施地段，提高了通行能力，这一段还可以利用隧道待避列车。

新建。在改轨的同时，新建了克夫、安员北、古螺和曲荣换装站和三龙、中野、普安、良山站，解决了米、准轨换装和提高运输能力的需要。另外，新建了同模机务段和良山车辆段，使河内以北通向中国的主要干线得到彻底改造，线路质量明显提高。从中国广西凭祥起运的援越物资，不用换装即可直达河内，既有力地保障了战时运输，也满足了战后发展经济的需要。

建设战备工程

第一支队管区内江河密布，河内至北江跨越溪河、泸河、嘎罗河等水域，有不少桥梁。这些桥一般长150米左右，跨度近40米。最长的是红河上的龙边大桥，长1681米，跨度100多米。红河在此段平时深10多米，雨季时更深，洪峰时水位达20多米。龙边大桥为公路铁路两用桥，为了战时需要，桥上都架设有通信线、电力线和输水管道。这座桥对运输保障极为重要。

为了利于保障运输畅通，中越两国政府协议，在改造路网中，还安排了73项战备工程任务，其中铁路战备59项，通信工程14项。为加快工程进度，第一支队在改轨、新建的同时，抽调兵力，投入到重点桥梁的加固和便线桥的抢建工程。对河宽水深难以修建正式桥梁的地方，抢建了轮渡线或简易桥。对龙边大桥，修建了两套高、中、低水位的轮渡线和一座简易桥。与此同时，还完成了桥梁加固、加支点及预做工程10项。在此基础上，抢修车站迂回线15项，近25公里；隧道迂回线2项，5公里；机车待避线及卸货线等工程7项，延长3公里。59项铁路战备工程，总计延长100公里。

这些战备工程的完成，使重点桥梁、车站，能有多桥（渡）、多线实施保障，一旦遭到破坏，可互相迂回，即使同时遭到破坏，抢修工作也可根据实际情况有所选择，便于运输保障。

第六支队主要负责公路修建

8、10、12号三条公路位于越南西北地区的老街、莱州两省境内，是越南西北地区的重要公路干线，也是沟通越南北方边远地区与内地联系，加强中越、越老（挝）陆上交通的重要通道。第六支队主要担负了这三条公路的修建任务。

三条公路中，8、10号公路为第一期工程，12号公路为第二期工程。按照总的要求，施工按先通车后完善，由东向西，逐步伸展，分期分段，集中突击的原则展开。整个施工过程，大体分为三个阶段：第一阶段，1965年11月至1966年8月，基本建成8号公路，并使10号公路达到初步通车，同时做好12号公路的施工准备。第二阶段，1966年8月至1967年2月，建成交付8号公路，力争10号公路基本通车，12号公路莱州以北展开重点施工，莱州以南初步通车。第三阶段，1967年2月至1968年底，全支队集中兵力投入到12号公路的施工，争取早日竣工交付。全部工程预计3年完成。

8号公路，由老街至孟康。线路从老街的谷柳桥起，穿越老街市区，沿南溪河东行，经板菲，过板楼、扣周等村镇，长48公里。根据战争需要，要在这条公路原有的基础上进行扩建。这里施工条件复杂，环境异常艰苦。这条公路由第六十一团负责施工。当地气候炎热多雨，官兵们晴天一身汗，雨天一身泥，奋战在施工现场。为了加快进度，部队将人员分成29个分队，大家互相竞赛，昼夜轮班突击。1966年12月12日，这段工程比原计划提前近3个月交付使用。这条道路全线共完成土石85万立方米，修建桥梁5座、延长145米，涵洞174座、延长1860米，防护工程2775米，铺设路面30万平方米，取得了入越抢建公路的首场胜利。

10号公路，由老街至巴丹。线路从老街的谷柳桥西头起，经沙巴、占墩，穿越黄连山，再经莱州省的平卢、放丁至巴丹与12号公路相连接，全长155公里，是贯穿老街、莱州两省的重要战略公路。这条公路既有新建也有改建，以新建为主。线路经过的黄连山两头低中间高，地质地貌非常复杂。公路要在崇山峻岭中穿行，任务极其艰巨。

为便于道路保障和兵力部署，工程以11号公路接线点平卢为中心，分为东、西两段设计施工。老街至平卢为东段，这一段道路长76公里；巴丹至平卢为西段，长79公里。担负这条公路抢修任务的主要有第六十二、六十四团和民工第四十大队。在施工后期，第六十一团、三一四团部分官兵也参加了施工。按照中越两国规定的时间，155公里长的10号公路提前完成。全线共完成路基土石278万立方米，修建桥梁21座、延长502米，涵洞577座、延长6332米，防护工程土石近3万立方米，铺设路面97万平方米。

12号公路，起自中越边境的板南贡，沿南那河南下至巴索，经由10号公路的巴索至巴丹段15公里后，再沿莱州、蒙登、那漂、蒙奔、奠边府等城镇，至越老边界的西庄山口止，全长232公里，沿线多为亚高山地。公路还跨越南索、黑水、南墨、南云、南努阿5条江河，地形复杂，桥梁、涵洞较多，工程任务艰巨，这也是第六支队修建的3条公路中最长的一条。第六支队的官兵克服多种困难，争分夺秒，于1968年5月21日，提前7个月完成12号公路的修建任务，交付越南使用。这条公路完成路基土石635万立方米，修建桥梁39座、延长1062米，涵洞675座、延长7318米。

铁道兵战士用高射机枪进行防空。

保障道路畅通和对空作战

面对美军的狂轰滥炸，第一支队官兵认真分析了形势，妥善部署兵力，把抢修、抢建、改造工作结合起来，同美军进行周旋，做到了随炸随修，保证了铁路运输不中断。

敌机间歇轰炸阶段，破坏程度较轻。第一支队官兵根据原有铁路不成网、轨距窄、路况差、运输能力弱的特点，在重点抓好随炸随修，保证运输畅通的前提下，抓紧进行路网改造，抢建迂回线，对旧线路进行改造，对重要的江桥修建便线便桥、轮渡码头。同时，积极加强桥梁、车站的防护措施，进行抢修预施工。

敌机持续轰炸阶段，根据各线地位、作用和敌机轰炸强度，相应调整部署。

敌机轮番轰炸阶段，以抢修为主，按确保北线畅通，保证中线迂回，力争西线通车的原则进行部署。在此期间，在主要干线北线167公里长的地段上部署了12个营，平均每公里73人，特别是克夫至河内69公里的重点地段，平均每公里111人，每座重点大桥、枢纽站地段都有一个千人左右的营实施保障。中线和西线各部署了5个营。

由于兵力部署得当，粉碎了敌人轰炸的图谋。

在实施抢修过程中，第一支队为保证及时圆满完成抢修任务，加强培训各类技术骨干，提高他们在战争环境下的抢修能力。在1967年和1968年两年间，部队共举办了67期培训班，轮训干部2138人次，举办了各种专业培训班近200期，参加培训人员近7000人。通过培训，大家掌握了铁路的各种维修技术，提高了维修速度和质量，保障了战时铁路的运行。

1967年8月11日，龙边大桥被美军炸毁。一名外国专家看了被炸的桥梁后，当时就断言，这座桥没有三个月的时间无法修好。面对严峻的形势，抢修大桥的任务交给了第十团一营。一营在保证简易铁路、轮渡通行的同时，在第六团一营协同下，同越南军民并肩战斗，克服了重重困难，只用18天就完成了大桥的修复。这一结果出乎所有人的预料，受到了越南党和政府的高度赞扬。

随着战争的持续，抢修的任务越来越重，第一支队的官兵迎着困难，及时把敌人轰炸的桥梁修好。第一支队自1965年9月20日首次抢修北线宋化大桥开始到1969年2月13日修复西线盛纪大桥止，先后修复被敌机轰炸和洪水破坏的铁路桥梁、车站等近3500处，延长370公里，完成土石73万立方米。广大指战员舍生忘死，用鲜血和生命筑成了打不乱炸不断的钢铁运输线。

在反轰炸中，北线自1965年9月至1968年3月，全线通车831天，占总天数的85%；太东线全线通车342天，占总天数的75%；西线从1965年12月至1968年3月，全线通车596天，占总天数的70%，保证了列车的正常运行。特别是主要干线北线，由于保持了较高的通车日，因而有效地保证了援越抗美物资的运输，有力地支援了越南人民的抗美救国斗争。

为了适应援越抗美抢修任务的需要，第一、六支队在入越前，均组建了对空防护分队，支队、各团成立了高射机枪连，各营成立了高射机枪排。入越后，各营高射机枪排相继扩编为高射机枪连。1967年，铁道兵又先后调3个高射机枪连配属第一支队执行对空防护作战任务。

1965年10月5日，敌机多批次袭击第一支队驻郁陇的指挥部。在此情况下，高射机枪连利用敌机轰炸俯冲的机会迅速开火，在密集的火力下，1架敌机中弹坠毁，4架敌机被击伤。

12月20日，敌人派出了大批轰炸机对第一支队驻地和所修道路进行轰炸，来势凶猛。在这种情况下，修路官兵没有惊慌，而是沉着应战，利用一切机会打击敌机。在这次反轰炸中，全支队官兵利用各种武器，先后击落敌机16架，击伤27架，俘虏飞行员2名。

经过几次对空作战，部队逐步探索出一些行之有效的对空作战经验，提出“宁肯常备千日，也不疏忽一时”，“宁肯空跑阵地百次，也不延误一次战机”，做到“三打三不打”（在有效射程内开火，打近不打远，打主攻不打佯攻，打低空不打高空）和“三多打三少打”（多打迎头不打追尾，多打威胁大的少打威胁小的，多打短点射少打长点射）。

援越期间，第一、六支队高射机枪部队共对空射击作战720次，击落敌机149架，击伤敌机191架，俘获飞行员8名。对空作战的胜利，为保证战时铁路、公路抢修抢建任务的完成作出了贡献。

援越期间，第一、六支队共有2个营2个连受到中央军委的嘉奖；65个单位荣立集体二等功，660个单位荣立集体三等功；12人荣立一等功，91人荣立二等功，13215人荣立三等功。同时，在这场残酷的斗争中，有不少同志献出了生命。他们用鲜血和生命为中越友谊谱写了新的篇章。