孟红

西藏被誉为“世界屋脊”“地球第三极”。它以海拔高、空气稀薄、含氧量少、紫外线强、常年积雪和气候复杂而著称于世。美国旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》 一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”但中国人就不信这个邪，立志要建成青藏铁路！2006年青藏铁路全线开通前，西藏是我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后已严重制约了该地区经济、社会的发展，使之成为我国主要贫困地区之一。随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅增加。但以青藏公路为主体的运输通道从运能、运量及便捷性上都远不能满足经济发展的迫切需求。修建青藏铁路，克服交通瓶颈，是加快青海、西藏经济发展和促进西部大开发的客观需要。而青藏高原的铁路建设又融汇了中华民族的百年宏愿。其海拔之高峻、环境之艰苦、技术之复杂、施工难度之大在中国与世界铁路史上实属罕见。青藏铁路设计总长2040多公里，在青海境内1400多公里，占总长度的70%左右。它的建成，经过了艰难曲折的风雨历程。

毛泽东把修建青藏铁路列入议事日程，说“青藏铁路修不通，我睡不着觉”

青藏铁路的最初蓝图，绘就于新中国建立伊始。那时，全国铁路的总公里数很少，严重阻碍了国家建设。而西部地区铁路里程更少得可怜。为改变这一局势，20世纪50年代初，党和国家就着手研究进藏铁路建设问题。1953年，毛泽东亲点王震出任铁道兵司令员，让他对此拿個5年、10年计划。王震知道毛泽东心里牵挂川藏等地的交通问题，便表态：“我们一定把铁路修到川陕交界的大巴山、新疆青海甘肃的天山和昆仑山，一直修到喜玛拉雅山去！”1954年12月25日，川藏、青藏公路同时通车到拉萨。毛泽东闻讯后极高兴地对时任西藏军区副司令员、西藏自治区筹委会秘书长阿沛·阿旺晋美说：“藏族人民把公路称为‘幸福之路，将来我们还要修铁路，让火车爬上世界屋脊！”足见毛泽东等中央领导对修建进藏铁路、改善西藏落后交通面貌的高度重视。

由此，铁道部等相关部门开始进藏铁路的考察、勘测工作。1956年1月，铁道部向设在甘肃天水的铁道第一勘察设计院下达规划、勘测、设计兰青铁路（兰州至青海）和青藏铁路（西宁至拉萨）的任务。经过认真勘测、考察，设计院在1957年底制订了由东向西逐渐推进兰青线和青藏线西格段（西宁至格尔木）、格拉段（格尔木至拉萨）的设计规划。很快得到铁道部批准。青藏铁路工程局于1958年正式成立。兰青线先于同年5月开工，1959年建成;接着青藏铁路西格段于1958年9月分别在西宁和关角隧道开工;格拉段1957年底通过选线方案，1958年开始初测，到1960年已完成全线初步设计和部分定测。

随即，铁道部向毛泽东作了汇报：目前修进藏铁路，最大的困难是解决冻土问题、人的高原缺氧问题和经济能力问题。毛泽东听后说：“我们目前修进藏铁路，是有一些困难。但有困难不等于永远不修，50年代不行，60年代差不多吧？我想，再迟也不能超过70年代。大家要有一个规划。”

然而，始于1958年的“大跃进”导致铁路基本建设项目增长过快，战线拉得过长，摊子铺得过大。从1960年起全国不得不一再缩小基本建设规模，很多项目被迫下马。这年6月，青藏铁路工程局被撤销;1961年3月，青藏铁路等全国近千个建设项目一起被叫停。被停建的青藏铁路包括了格拉段与西格段（其中西宁至海晏97公里1960年11月铺通）。此为第一次下马。

此后数年，虽因受当时国际国内因素的制约青藏铁路的建设一直未被提上议事日程，但该设想并未被大家遗忘。1964年，在中国引爆第一颗原子弹前夕，美国制定了突袭中国核基地的计划。战争威胁和严峻的国际形势迫使毛泽东等紧急调整国民经济发展计划，确立了以战备为中心、加快三线建设为重点的第3个五年计划。在此背景下，1965年9月18日至10月12日，中共中央在京召开工作会议，讨论“三五汇报提纲”提出的10个问题，会上有人提出“增加青藏铁路等8条对战备有重要意义的铁路干线，争取两三年内从西宁修到拉萨，并延伸到亚东”。但鉴于当时国力，国家计委于10月6日在递交周恩来的报告中又专门谈到：“青藏铁路预计全长2378公里，要在海拔四五千米的青藏高原上施工，通过30多公里的冻土地带，因此有许多技术问题尚待解决，人力物力也需要极大。是否1970年先修到青海的格尔木。”

“文革”开始后，“三五”计划受严重冲击破坏，许多三线建设项目也被迫停建或缓建，青藏铁路建设未能幸免。1969年，国际形势风云变幻，为适应战备需要，党中央国务院果断采取措施推动“三五”计划建设重新在全国大规模展开，青藏铁路一期工程（西格段）的开工兴建也不例外。1973年7月召开的全国计划会议，安排青藏铁路西格段的哈尔盖至格尔木652公里恢复建设，由铁道兵负责施工。本来，整个1973年下半年国家计委和国家建委研究安排的都是关于青藏铁路西格段如何恢复施工的问题，但在毛泽东会见尼泊尔国王后，使得青藏铁路格拉段的建设问题也再次被提上重要议事日程。12月9日他会见尼泊尔国王比兰德拉等时表态：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。”

这样，1974年1月12日国家建委在京开会，决定开展青藏铁路关于高寒、冻土、盐湖三大技术关键问题的科研攻关工作，由中国科学院负责总抓。1月31日又向中央领导报送了关于青藏铁路建设的初步意见：1974年内重新开工，1983年至1985年建成通车;施工任务全由铁道兵部队承担。时任国务院副总理李先念阅后批示：“似乎时间长了点，能否加快？”周恩来也批示：“同意先念同志意见”，并在“能否加快”下着重画了箭头指向报告上的附图，同时指示：“要巩固边疆，开发边疆，发展西藏经济，从根本上改变西藏的面貌，提高生产力，改善人民生活，就必须修铁路;要争取在1980年将火车通到拉萨，最迟1982年。”刚恢复国务院副总理职务的邓小平也很关心地批示：要尽快论证，争取早日开工。同时，主持中央军委工作的叶剑英在看到周恩来的批示后立即给铁道兵司令员陈再道、政委吕正操打电话，要求铁道兵尽快上青藏高原去。随后，青藏铁路西格段于1974年春正式恢复施工。不久，对进藏铁路建设给予极大关注的周恩来又找到铁道兵部队领导说：“边疆人大代表强烈要求通铁路啊，青藏线你们要抓紧上马。虽然我们的经济力量和科技水平还有差距，但我相信，只要有决心，我们共产党人就没有办不到的。5年不行，10年、15年怎么样？”并就解决高原冻土问题作出指示：“既要借鉴国际上的先进经验，又要坚持实际情况实际分析，培养我们自己一流的冻土专家，才能解决问题。”与此同时，格拉段的科研、勘测设计工作也紧锣密鼓地开展起来，为青藏铁路建设做了较为充分的准备。吕正操等也向毛泽东表示，有决心把铁路修到喜玛拉雅山下。为此，他派出铁道兵整两个师的力量。中国科学院、铁道兵科学研究院、铁道第一勘测设计院和全国多所重点大学的科技精英云集青藏线，在风火山下建起铁道部重点科技实验基地。从此，一场攻克高原铁路建设难关的攻坚战在雪域高原拉开序幕。

邓小平肯定地说：“进藏，看来还是要修青藏铁路啊”

经数万名铁道兵顶风雪战严寒、顽强拼搏和艰苦奋斗，青藏铁路一期工程终于在1979年9月15日从西宁胜利铺轨到戈壁新城格尔木。紧接着，铁道兵同西宁铁路分局并肩战斗密切配合，历经数年大干，完成铁路设备的完善和收尾配套，于1984年5月1日经国家验收正式交付临管运营。

西格段860多公里，先后由西宁铁路局，铁道兵第十师、第七师，铁道部第一工程局等单位施工修建。1958年开始对部分区段和关角隧道、泉吉峡等重点工程施工。1960年11月铺轨到海晏，1963年12月铺轨到克土，1972年铺轨到哈尔盖，1977年铺轨到柯柯，1979年9月铺轨到格尔木，历时21个春秋。沿线还修建了4条支线共139公里;68条岔线;全线共设大小车站50多个。铁道兵第十师为修筑青藏铁路于1959年、1963年、1974年三进青海，先后有179人牺牲、633人负伤。由于西藏特殊的地理自然环境和高原、冻土等筑路技术问题尚未解决，青藏铁路格拉段停建。

其中，長4010米、轨顶面海拔3700米、昼夜涌水2000立方米的关角隧道，长32公里、打挤密砂桩57000根、总进尺13.6万米的盐湖路基，我国第一座钢筋混凝土无碴无枕梁桥——巴音河大桥等特殊工程的建成和新技术突破，不仅是青藏高原开发建设史上的创举和奇迹，更为青藏铁路二期工程的建设积累了经验奠定了基础。1984年5月，青藏铁路西格段正式通车。6万多铁道兵和数万筑路员工艰苦奋战，把“天路”修上世界屋脊，把钢铁巨龙牵到昆仑山。期间，涌现出许多可歌可泣的模范人物。时任铁道兵司令员吴克华1976年8月亲到青藏线督战，从哈尔盖开始一站一站走到格尔木。凡是能去的施工连队他几乎一个不落地查看过去。风火山山顶的黄土下长眠着一名普通党员王占吉，他是铁道部科学研究院西北所副所长，1964年到风火山负责科研项目，1978年离开时得了癌症，1980年病逝于兰州。弥留之际他说能战斗在青藏线上是一生最辉煌的历史，最大的遗憾是没能修到拉萨。吴紫汪系中科院兰州冰川冻土研究所教授、博士生导师，我国一流的权威冻土研究专家，1960年每月仅有28斤粮食的供应，顿顿只能吃个半饱就上了青藏高原。从事冻土研究40多年，他在4500米以上的生命极限环境中生活了28年，近百次走完青藏铁路全程……

改革开放后，随着国力增强、科技水平提高，后续需修建的青藏铁路上马的问题才又提到以邓小平为核心的中央领导集体的议事日程上来。

1983年7月，西藏自治区党委书记阴法唐到北戴河向邓小平汇报工作。邓小平问：“进藏铁路到底走哪边最好？”阴法唐答：“还是走青藏线好。一是投资少，二是修得快。”邓小平又问：“走青藏线，盐湖能不能通过？”阴法唐答：“盐湖早在修青藏铁路一期工程时，就让铁道兵攻克了。”邓小平自语道：“看来目前只有冻土问题了。”阴法唐说：“据科研成果看，冻土问题也可以克服。”对阴法唐提出的一些问题，邓小平掐指计算着：要用多少钱，上多少人，用多少时间来完成等。最后，他肯定地说：“进藏，看来还是要修青藏铁路啊。”

1984年，铁道部向中央建议尽快上马青藏铁路并提出进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线等多种方案，还重点对各方案进行了考察比选。指出：若修川藏铁路，地质太复杂，工程量大，建设队伍要全部拉上去。滇藏和青藏相比，工程量小，投资少，从政治、国防的意义上考虑，20世纪修青藏线可以考虑。滇藏线资源丰富，气候好，但工程量太大，投资大，20世纪难以修到拉萨。

3月，中央召开第二次西藏工作座谈会，西藏自治区主要领导在会上又一次提出了青藏铁路上马的问题，指出：只有把铁路修通，才能从根本上改变西藏交通运输的落后状况，请国家能够尽早安排。但限于当时的经济实力和技术水平，特别是对冻土工程在技术上没把握，高寒缺氧问题得不到有效解决，加上有的意见认为修铁路不如修公路、搞航空，致使1984年至1993年青藏铁路的修建工作再度被搁置。

江泽民批示：“修建青藏铁路是十分必要的，我们应下决心尽快开工修建”

时光飞驰到20世纪90年代后，以江泽民为核心的中央领导集体也十分关心进藏铁路建设问题，为此倾注了大量心血。西部大开发战略的全面实施，为加快进藏铁路建设提供了难得的历史机遇。

1994年，党中央、国务院召开的第三次西藏工作座谈会再次提出修建进藏铁路。2000年4月初，江泽民在听取党的十五届五中全会文件起草组的汇报时，向参会的铁道部、中国国际工程咨询公司负责人提出有关进藏铁路的几个问题。10月10日，全会召开期间，他来到西南组参加讨论。在听取西藏自治区党委书记郭金龙提议将修建青藏铁路纳入“十五”计划的发言后当即向时任铁道部长傅志寰询问进藏铁路前期工作的有关情况，并要求抓紧写一个简明扼要的材料。25日铁道部将修建进藏铁路的建议送其案头，提出3条进藏路线的备选方案，包括青藏、滇藏、川藏线。11月10日晚，江泽民就此问题给国家计委主任曾培炎打了近1小时的电话，在铁道部的报告上作出长达3页的重要批示，他指出，修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应下决心尽快开工修建。“综合比较下来，第一个方案比较有利，建议国务院抓紧认真研究一下，总的意向定下来后，责成计委、铁道部尽快完成可行性研究，以便党中央、国务院及时讨论并作出这个战略决策。”这明确了修建进藏铁路的方针，将青藏线方案提上议事日程。随即，他将铁道部的建议批给朱镕基、胡锦涛、吴邦国、温家宝。翌日，朱镕基批示：“请培炎同志负责，会同铁道部、中国国际工程咨询公司，抓紧论证，提出方案报国务院。”除吴邦国出国访问外，胡锦涛、温家宝等相继圈阅了这份文件。

12月10日，曾培炎向国务院上报有关青藏铁路建设问题的请示，提出3条工作建议：“一是建议国家计委同铁道部召开论证会，为上报项目建议书作准备;二是建议成立青藏铁路建设领导小组;三是争取于当年12月或次年1月向国务院正式上报青藏铁路项目建议书，并在2001年适当时候再组织专家进行一次实地踏勘。”朱镕基同意了曾培炎的请示。与此同时，成立了以曾培炎为组长、傅志寰和铁道部副部长孙永福为副组长的国家青藏铁路建设领导小组。

2001年初，国家计委向国务院报送《关于审批新建青藏铁路格尔木至拉萨段项目建议书的请示》。2月8日，国务院召开总理办公会审批建议书。听取大家发言后，朱镕基说，现在看来项目的立项条件已基本成熟，可以批准立项。3月5日，在九届全国人大四次会议西藏代表团讨论会上，胡锦涛指出，国家在还不太富裕的情况下给西藏这么大的投入，是很不容易的，一定要倍加珍惜，力争收到最好效益。期间，国家计委会同有关部门紧张有序地开展可行性研究，建设工地现场前期准备工作也顺利推进。6月20日，朱镕基再次主持召开办公会讨论格拉段工程建设方案。会议对该项目的运量、主要技术标准、设计原则、建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等深入研究，同意该项目的可行性研究报告和开工申请。

6月25日至27日，中央召开第四次西藏工作座谈会，江泽民在会上指出：“‘十五期间，国家将继续加大对西藏的投入，重点是基础设施建设，国家已决定开工兴建青藏铁路。”朱镕基也在讲话中指出：“经过充分论证和准备，青藏铁路即将开工。建设这条贯穿青藏高原的铁路大动脉，不仅对加快西藏发展具有重大意义，而且对实施西部大开发战略也有重要作用。”座谈会结束当天，国务院下发《关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复》，要求各有关地区和部门要严格按照国家有关规定，落实项目法人责任制、工程招投标制和工程监理制，加强管理，保证工程质量，严格控制工程投资，按期完成建设任务，为西部大开发作出贡献。至此，青藏铁路二期工程建设的各项准备工作都已就绪。6月29日，这条凝结了党和国家几代领导人心血、几代科学家和工程人员半个世纪智慧的伟大工程，分别在青海省格尔木市南山口火车站和西藏自治区拉萨河畔造耳峰隧道出口同时隆重举行开工典礼。朱镕基、吴邦国分别在这两地参加剪彩仪式。使搁浅20年左右的“天路工程”再次启动。一场人类挑战高原极限的伟大战役开始打响了。格拉段位于海拔4000米以上的路段近1000公里，占全线总长的84%。国家批准的建设总投资为330.9亿元。当朱镕基微笑着迈入格尔木主会场时，7000多名群众起立用力鼓掌一分钟，他宣读了江泽民总书记的贺信。横空出世的莽莽昆仑，迎来“阅尽人间春色”的历史一刻。为攻克550公里的冻土层，我国三代科技工作者在风火山战斗40多个春秋，设立28个观测点，取得1200万个数据，获得29项科技成果。

2002年，展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工，铺轨到达望昆站，取得重要突破。2003年，展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工，该山以北桥隧路基工程基本完成;8月，青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区。2004年全线路基桥涵隧道基本完成，并在海拔4700多米的安多建成世界上海拔最高的铺架基地，结束西藏没有铁路的历史。

期间，工程建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱等三大世界性的工程技术难题，这也是青藏铁路几上几下的重要原因。为了高起点、高标准、高质量地完成建设任务，中央领导对突破“三大难题”作出了一系列重要指示。有关部门认真贯彻中央领导重要指示，密切配合，联合攻关，群策群力破解了这“三大难题”。

一是自主创新研制进藏列车。青藏铁路沿途路段高寒缺氧、低温低压、日温差大、紫外线强，风沙、雨雪和雷暴频繁，在这样罕见恶劣的环境下开行进藏列车，世界上沒有现成的经验可作借鉴，必须依靠中国人的智慧进行百折不挠的科技创新，自主研制适应高原环境、确保旅行安全的客车，勇当第一个“吃螃蟹”的国家。铁道部组织国内客车设计、科研和制造等单位，对青藏客车的技术条件反复论证，确定了列车供氧、防雷电、防风沙等主要技术方案和设计制造原则。承担此项任务的南车集团四方股份有限公司，组织精锐科研团队竭智倾心，同舟共济钻研拼搏，攻克诸多技术难关，研发出了满足供氧、绿色环保、适应环境、确保安全的硬座车、硬卧车、软卧车、餐车和发电车等5个品种的高原进藏旅客列车，取得了多项技术创新成果。经过工程运营试验和通车运营检验，高原进藏旅客列车设计制造技术先进，成熟可靠，各项指标检测均符合相关标准，研发的新技术属于世界首创，堪称我国自主创新的产品品牌。

二是冻土工程技术达到世界先进水平。青藏铁路沿线多年冻土广布，地震、滑坡、泥石流、风沙、雷电等自然灾害严重，对工程设计和施工技术提出很高要求。青藏高原的多年冻土大多属高原冻土，极易受工程影响产生融化下沉，部分季节性冻土会因外界气温寒冷产生冻胀变形。因此，修筑青藏铁路成败的关键在路基，路基成败的关键在冻土，冻土的关键问题在融沉和冻胀。青藏铁路沿线地质极为复杂，线路经过连续多年冻土区长达550公里，另有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地。全线开工前，铁路部门借鉴国外多年冻土工程的经验教训，结合我国高原冻土科研成果，编制了青藏铁路多年冻土区勘察、设计、施工等暂行规定，并对秘鲁的高原铁路、俄罗斯冻土地区铁路进行了考察。在青藏铁路建设中，查明了沿线多年冻土分布和特点，确定了尽量绕避不良冻土地段的选线原则。坚持试验先行，选取了5个具有代表性的路桥、隧道冻土工程，先行建设试验段，组织有关院校科研技术人员对各项冻土工程措施进行高原环境试验和联合攻关，用试验研究取得的阶段性成果指导设计和施工，有效避免了工程建设走弯路。工程技术人员突破传统冻土工程的设计理念，确立了“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计思想，实现了对冻土环境分析由静态转变为动态，对冻土保护由被动保温转变为主动降温，对冻土治理由单一措施转变为多管齐下、综合施治的“三大转变”。以尽量吸纳储存自然界冷能，降低地基下部冻土温度、保持冻土的热稳定性为根本前提，总结出片石气冷路基、通风管路基、碎石（片石）护坡或护道、热管、铺设保温材料等办法，形成旋挖钻机钻孔灌注桥梁桩基础、隧道设置防水保温层、特别复杂冻土地段以桥梁通过等成套冻土工程措施。经过冻融循环观测和通车运营检验，成套冻土工程措施综合应用后，青藏铁路地基未发生大的冻胀融沉病害，冻土地段路基变形逐步趋于稳定，桥梁和隧道建成后都处于稳定状态，列车在冻土区运行速度达到100公里/小时，创造了世界高原冻土区铁路运行时速的最高纪录。第六届国际多年冻土二期工程会议上，中外专家现场考察后一致认为，青藏铁路建设解决了高原多年冻土区筑路的关键技术难题，采取的主要工程措施可靠，能够保证安全稳定，体现了当今世界冻土技术的最好水平。

三是多种措施战胜高寒缺氧。青藏铁路沿线高寒缺氧、气压低，实属罕见。氧气仅有海平面的50%至60%，年均气温在零度以下，极端最低气温为零下45度。干燥、风大、紫外线辐射强，处于鼠疫自然疫源地，不少地段缺乏饮用水，属于生命禁区。青藏铁路建设始终坚持以人为本的理念，十分注重卫生保障、医疗救治和疫病预防服务，千方百计保障参建人员身体健康和生命安全，确保建设队伍能上得去、站得稳、干得好。铁路建设单位与科研单位合作，首次研制并使用每小时生产24立方米氧气的高原制氧设备，实现了海拔4905米的风火山隧道掌子面弥漫供氧，隧道内空气含氧量相当于海拔3705米处的含氧量，有效改善了作业环境。后来这一成果得到广泛应用，在建设全线设置了17个大型制氧站，使过去用于急救的氧气成为参建人员必备的劳保用品，提高了施工队伍的战斗力。在卫生部和青、藏两省区的大力支持下，各参建单位不断强化卫生保障工作，把保障参建人员健康安全的要求落实到施工的每个环节、各个层面，使所有人员经受住了高寒缺氧的严峻考验。在这样特殊的高原地带组织建设如此巨大的工程项目，全线实现高原病“零死亡”、鼠疫疫情“零传播”，这在世界建设史上也是个奇迹。

四是高度重视保护其生态脆弱的环境。青藏高原是世界巨川大河的发源地，其沿线生态环境原始独特、敏感脆弱，一旦受到扰动破坏，短期内极难恢复，甚至根本无法恢复，这对环保工作提出了严峻挑战。为此，青藏铁路建设用于环保的投资大约有11亿元。铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响，施工场地、便道、砂石料场在选址时都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。建设者们努力做到时时处处依法环保、科技环保、全员环保，把项目实施对生态环境的负面影响降到最低，力图建设一条具有高原特色的生态环保型铁路。对植被难以生长的地段，在施工时采用逐段移植的方法。为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，全线建设了33个野生动物通道。铁路建成后，国家环保总局、水利部和林业局等多次检查后认为，青藏铁路环保管理经验居国内重点工程建设项目领先水平，为今后艰苦条件下的大型施工建设树立了样板。

胡锦涛：心系青藏铁路建设，评价它是“世界铁路建设史上的一大奇迹”

早在2002年5月，胡锦涛就亲赴青藏铁路施工现场考察。期间，他专门察看了筑路职工的生产生活环境，还特别嘱咐要提高工人的伙食标准，制定措施防止高原病的发生。他还强调，要加强高原缺氧环境下的医学研究，落实医疗保障措施，保证职工的健康等。中央领导同志的关心，进一步激发了全体筑路者的冲天干劲。2005年8月24日，铺轨通过唐古拉山，10月12日全线铺通。15日，青藏铁路全线铺通庆祝大会在拉萨隆重举行。胡锦涛代表党中央、国务院致贺信，向铁道部，青海、西藏两省区各族群众和青藏铁路全体参建者表示热烈祝贺。贺信说，青藏铁路全线铺通，是我国社会主义现代化建设取得的一个重大成就，对于实施西部大开发战略，对于加快青海、西藏经济社会发展，对于改善沿线各族群众生活、加强民族团结、共同实现全面建设小康社会的宏伟目标，都具有十分重要的意义。

2006年3月1日，货物列车工程开始运营试验;5月1日，旅客列车不载客工程进行运营试验。7月1日，青藏铁路比原计划提前一年胜利建成，全线开通试运营。自信豪迈的中国人民用勤劳智慧创造了人间奇迹！这天上午，青藏铁路通车庆祝大会在青海省格尔木市和西藏自治区拉萨市同时隆重举行。胡锦涛专程前往格尔木市出席庆祝大会并发表重要讲话。他赞扬全体参建人员始终牢记党和人民的重托，以国家需要为最高需要，以人民利益为最高利益，奋战在条件异常艰苦的雪域高原上，以惊人的毅力和勇气战胜了各种难以想象的困难，用自己的心血和汗水谱写了人类铁路建设史上的辉煌篇章。他给予青藏铁路很高评价，称之为中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹。

至此，青藏铁路自1956年勘测设计，到2006年7月1日建成通车，整整历时半个世纪。其历时之久、工程之艰巨、影响之深远，在中国铁路建设史上无第二条铁路可比。世界上再也没有哪条铁路能如此给人以震撼，在“除了月亮之外最神秘的地方”青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙、神奇“天路”正蜿蜒前行，它突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！中国人民的创造力是无与伦比的！它是中华民族腾飞的有力印证！

令人嘆为观止的是，青藏铁路的建成，创造了9项世界铁路之最：世界海拔最高的高原铁路：穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。世界最长的高原铁路：青藏铁路格拉段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。世界上穿越冻土里程最长的铁路：穿越多年连续冻土里程达550公里。世界海拔最高的铁路车站：海拔5068米的唐古拉山车站。世界海拔最高的冻土隧道：海拔4905米的风火山隧道。世界最长的高原冻土隧道：全长1686米的昆仑山隧道。世界海拔最高的铺架基地：海拔4704米的安多铺架基地。世界最长的高原冻土铁路桥：全长11.7公里的清水河特大桥。此外，青藏铁路冻土地段时速达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

更值得一提的是，世界屋脊上还耸立着开路先锋的精神高峰。胡锦涛等多次提出，青藏铁路的广大建设者大力发扬敢打硬仗、奋战高原、吃苦奉献的“开路先锋”精神，建设青藏铁路，造福各族人民。许多事迹感人至深。在青藏铁路勘测设计阶段，铁一院兰州分院副院长李金城和队友们在极度缺氧的情况下背着仪器，冒着冰雹、雨雪，在唐古拉山泥泞的杂草沼泽中艰难工作，有的同志因极度劳累倒在地上就睡着了。但大家硬是互相搀扶完成了任务，艰难地走出无人区。在清水河特大桥施工中，为了解桩基施工产生偏孔、塌孔的原因，中铁十二局青藏铁路指挥长余绍水冒着生命危险，下到氧气更为稀薄的几十米深的桩孔内部察看孔壁结构，终于查明问题产生的原因。建设者们忍受着孤寂和艰辛，奉献出青春、亲情甚至生命。中铁科学研究院西北所科研人员在海拔4900多米的冻土观测站默默坚守了40多年。原副所长王占吉积劳成疾殉身前曾留下遗言：要埋在风火山，一定要等到火车从身边通过。青藏铁路开工后，他的儿子王耀欣又来到父亲战斗过的地方，接过父亲的接力棒，继承父亲遗志，决心将一腔青春热血抛洒在父亲为之奋斗毕生的这项艰险却神圣的工作上。青藏铁路工地上还有5位年轻的母亲，她们的孩子最小的两岁，最大的7岁。为了能听到千里之外孩子的声音，她们每人买了一部手机。有了电话却又怕打电话，因为一听到孩子叫妈妈就会忍不住流泪。“海拔高，追求更高;风暴强，意志更强”，这是青藏铁路建设者的钢铁誓言……

青藏铁路的建成通车，既是改善投资环境的点睛之笔，又是发展特色经济的有力依托，更是观念更新的催化剂、提升西藏自治区社会发展指数的助推器。它改写了西藏在全国唯一不通铁路的省区之历史。青藏铁路投资巨大，相当于西藏“九五”基础设施建设投资的总和，其建设本身有力地拉动了西藏“十五”“十一五”经济发展。它在促进西藏同区内外的经济交流、减少运输成本、促进旅游业持续发展、加快区域矿产资源的开发利用、缩小地区差异等方面，都产生了重大而深远的影响。它将西藏市场与全国市场连在一起，大大降低了西藏生产生活资料的成本，使高原广大农牧民群众直接受益。特别是西藏的旅游业、藏医药业、矿业、农畜产品加工业、民族手工业以及高原生物等高原特色产业步入可持续发展的良性轨道，形成新的经济增长点，并与青海等毗邻省联动发展，从而孕育了青藏高原经济带的形成。它的建成将西藏首次纳入全国四通八达的铁路网，有力地促进了西藏同全国其他地区经济、文化等多方面的交流，为西藏更新观念、进一步建立和完善社会主义市场经济体制提供了良好的机遇。

（责编 王燕萍）