□ 中国民用航空局 高 俊/文

笔者今年在第4期《民航管理》上发表《试论民航产业化——兼论构建高质量航空生态圈》一文，从概念和定义、构成要素、国际视野等方面进行了研究分析，提出建设现代化航空经济体系、实现民航产业化、构建高质量航空生态圈的意见建议，引起一定范围的关注和讨论。但是由于认识和篇幅的限制，很多问题还需进一步深化研究。如果说该文提出了为什么要实现民航产业化发展、如何实现民航产业化的问题，那么，本文拟从民航强国发展的实践逻辑、时代逻辑以及理论逻辑作进一步阐释。

实现民航产业化发展是民航强国建设的实践逻辑

近年来，民航行业理论研究工作者坚持正确的政治方向、学术导向和价值取向，加强以民航强国为主要内容的学科体系、学术体系和话语体系建设，聚焦什么是民航强国、为什么要建设民航强国以及如何实现民航强国三大问题，不断推出有思想含量、有理论分量和有话语质量的研究成果，不断增强民航理论研究的思想力、学术力和影响力，我国民航强国理论研究取得了阶段性重要成果。笔者在《努力谱写中国民航理论创新的新篇章》一文中（详见本刊2019年第9期）已经进行“1＋8”全面梳理。但是如何实现民航强国不仅是重要的实践问题，而且是重大理论问题，必须全面把握、深化拓展、系统推进。

第一，关于民航的地位和作用。伴随民航改革发展，我们对民航的地位和作用有一个逐步加深、逐渐提高的过程。党的十八大之前，中央领导同志多次对民航工作作出重要指示批示，提出民航是“一个现代化的产业”“将会成为一个群众性的交通工具” “民航是企业，而且是祖国的窗口”“民航是交通运输战线上的尖兵，现代化的交通工具，对国民经济和社会发展，对执行公务，开展国内旅游和促进国际交流都起着十分重要的作用。”笔者曾做了梳理：一个现代化的产业是从民航科技发展型产业来定位，抓住了民航的行业特点；“窗口”和“尖兵”是从民航服务保障型产业来阐释，抓住了民航的行业特征；一个群众性的交通工具，又是从民航社会公益型来立论，抓住了民航的行业特色，预示着民航广阔的发展空间和发展前景。党的十八大以来，习近平总书记对民航工作作出一系列重要指示批示，归纳起来，包括战略产业论、安全发展论、服务品质论和精神动力论等四个方面。在战略产业论中，习近平总书记突出强调民航是国家重要的战略产业，是国家发展新的动力源。民航作为国家发展新的动力源，应该体现在辐射力、带动力和影响力等方面。在《努力开拓中国民航高质量发展的新境界》一文中，作者认为民航作为国家重要战略产业，应该体现在民航的双重属性、双重职责、双重基础、双重功能和双重特点等五个方面，关键要从行业发展向产业发展转变。

第二，关于民航的基本特征。我们对民航基本特征的研究有一个从宏观层面到具体层面的阐释过程。党的十八之大前，对此问题的研究更多侧重于宏观层面阐释，如，在《民航发展片论》中将民航的主要特性归纳为四个方面，即基础命脉型、社会公益型、贸易服务型和科技发展型。又如，在《论民航持续安全》中，把民航的基本特征归纳为“六个特性”，即战略先导性、经济带动性、显著社会性、政治价值、军事价值和外交价值，体现了民航的多个特质、多重社会角色和社会责任，反映出民航在我国政治、经济、军事、外交、文化等方面的地位更加凸显，作用更加突出。党的十八大之后，对此问题的研究逐步具体深入，有从经济要素研究的，针对全球航空运输业平均净利润率不足3%，认为民航具有“三高一低”（高投入、高负债、高风险、低收益）的特点；有从多样性分析的，认为民航具有外部性、准公共性、准军事性的特征；有从经济规律研究的，认为民航具有较强周期性、规模经济性、网络经济性和准金融性等特点，并且研究分析工具更多样，分析模型更科学，理论研究更扎实，呈现出宏观与微观、定性与定量、历史与现实、理论与实践相结合的研究趋势。

第三，关于民航强国的科学判断。民航强国是建立在民航大国基础之上的，是民航大国发展的必然结果。“大”与“强”都要有参照标准和判断依据。2005年我国民航客运量跃居世界第二，跨入民航大国行列。经过15年发展，民航具备建设民航强国的基础、条件和环境。2017年，民航局党组提出判断民航强国的“八个基本特征”，就是具有国际化、大众化的航空市场空间；具有国际竞争力较强的大型网络型航空公司；具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络；具有安全高效的空中交通管理体系；具有先进、可靠、经济的安全安保和技术保障服务体系；具有功能完善的通用航空体系；具有制定国际民航规则标准的主导权和话语权；具有引领国际民航业发展的创新能力。这“八个基本特征”既是民航强国的目标任务，也是判断民航强国是否建成的标准依据，改变了过去以行业主体作为判断依据的传统窠臼，转向从行业发展全要素分析判断，让民航强国的未来场景更清晰，建设途径更精准，努力方向更明确，判断标准也更加科学。

第四，关于民航强国的发展路径。党的十九大之前，关于民航强国的发展路径，民航提出要重点实施“三大战略”，即持续安全战略、大众化战略和全球化战略；要走安全发展、和谐发展、效益发展和绿色发展之路。本人曾在《从战略产业高度实现民航持续安全》一文中进行了总结。党的十九大之后，民航局党组明确提出：民航强国的发展路径就是要“一加快、两实现”。这意味着到2050年实现从多领域民航强国向全方位民航强国跨越。这一战略目标既全面适应了党和国家“两个一百年”奋斗目标，又充分考虑了我国民航发展能力和趋势，符合航空经济发展的一般规律和民航工作实际，为全行业明确了民航强国的奋斗目标、时间节点和主要任务，成为引领全体民航人前进的路线图。当前民航强国建设正处在制约瓶颈攻坚期、基本特征汇集期、新领域开拓期，我们要全力做好今年转段进阶期各项工作。

由民航大国向民航强国转段进阶，任务紧迫，时不我待，必须加快从“单一的”航空运输强国向“多领域的”航空强国的新阶段的历史进程不能阻滞。这一阶段，从时间周期看，要持续15年时间，到2035年完成，覆盖“十四五”、“十五五”、“十六五”三个五年规划阶段。当前，最主要的任务就是全面总结“十三五”、认真谋划“十四五”。“十四五”时期是推进民航强国战略进程“两实现”第一步的起步阶段。开好头、起好步至关重要。从目标任务看，未来五年是推进民航强国战略进程的五年，要在“多”字上下功夫，补短板，强弱项，不断开拓民航强国发展的新领域和新空间；未来五年是推进民航高质量发展的五年，要在“调”字上做功课，把主攻方向放在供给侧改革上，把工作重点放在结构性调整上，提质量、讲效率，不断增强民航强国发展的新活力和新动力；未来五年是民航应对风险挑战的五年，要在“化”字上做文章，新冠疫情百年一遇，将重塑全球政治经济格局，使民航发展的外部环境更加错综复杂，要危中寻机、化危为机，不断提高行业应变能力、转化能力和恢复能力，掌握工作主动权，不断创新民航强国建设的新模式和新业态。

总之，民航的地位和作用决定了民航本质属性，民航的基本特征是本质属性的集中表现，民航强国的阶段性特征是时代方位，民航强国的发展路径是战略方向，这四个方面构成民航强国创新理论体系的主要内容，表明实现民航产业化发展是民航强国战略进程的必然要求，是实现民航高质量发展必须跨越的重要关口，也是应对各种风险挑战的现实需要。

实现民航产业化发展是建设民航强国的时代逻辑

民航强国建设是一个既近又远的建设过程，与新发展理念、民航高质量发展、全面深化民航改革和民航“十四五”规划等高度关联，也与制造强国、科教强国和交通强国建设紧密相关，必须坚持发展为了人民的思想，认真贯彻新发展理念，以民航高质量发展为方向，以全面深化供给侧结构性改革为主线，以建设现代化航空经济体系为重点，把握新技术革命和产业革命的时代机遇。

第一，这是贯彻落实新思想的必然要求。加强民航强国的理论研究必须用新思想来武装指导。习近平中国特色社会主义思想是马克思主义中国化的最新成果，是我们必须长期坚持的指导思想，必须把握其中的“八个坚持”和“十四个方略”，坚持发展为了人民思想，重点要把握我国社会新矛盾变化，重点解决民航发展不平衡不充分的问题，不断满足人民群众对航空服务的美好需求，不断提高人民群众的安全感、获得感和幸福感。民航是经济部门，习近平经济思想是指导民航强国建设的指导原则，必须全面贯彻其中创新、协调、绿色、开放和共享的新发展理念，真正做到崇尚创新、让创新成为民航发展的动力，注重协调、让协调成为民航发展的重要方式，倡导绿色、让绿色成为民航发展的基本形态，厚植开放、让开放成为民航发展的必由之路，推进共享、让共享成为民航发展的根本目的，推动民航产业化发展。民航是业务部门，同样要讲政治，习近平总书记对民航工作的重要指示批示精神是民航工作的基本遵循，必须从增强“四个意识”、坚定“四个自信”、做到“两个维护”的高度，充分发挥民航作为国家重要战略产业作用，成为国家发展新的动力源，就必须发挥其战略基础、战略支撑和战略保障作用，发挥其产业驱动、带动、拉动作用。只有加快民航产业化步伐，建设现代化航空经济体系，打造航空生态圈，才能更好地服务京津冀协同发展、粤港澳大湾区、长江经济带、长三角一体化、黄河流域环境保护和高质量发展等国家战略。

第二，这是民航改革发展的必然要求。民航强国建设必须坚持目标导向，坚持和完善中国特色社会主义市场经济体制，以供给侧结构性改革为主攻方向。首先从“产业”和“市场”的差异看。所谓“市场”，就是需求的集合，航空市场主要集中在国家、地方、社会和人民群众对运输航空和通用航空需求上；而“产业”则是供给的集合，航空产业主要体现在民航联合国家机关相关部门、军队和地方人民政府出台的政策供给、行业院校提供的人才供给、科研单位提供的科技供给上。因此，民航市场化的过程就是从需求侧向供给侧转变的过程，其本质就是民航产业化的过程。其次，从“行业”和“产业”的关系看。“产业”是具有某种同一属性的企业或组织的集合体，更多从生产关系角度，需要民航建立跨部门、跨地区、跨军民协同联动机制。而“行业”是国民经济以某一标准划分的部分的总和，更多从生产力角度，需要民航发展着力提高规模实力、科技实力和管理能力。因此，处理好行业和产业的关系，核心是正确处理好生产力与生产关系、上层建筑与经济基础之间的关系，实现民航从依靠行业发展到依靠航空产业发展的转变，其实质也是要实现民航产业化发展。

第三，这是民航高质量发展的必然要求。加强民航强国的理论研究必须坚持问题导向，围绕民航强国建设不断解决新问题。高质量发展是新时代民航面临的新课题，是民航当前重点工作，更是民航未来发展方向。高质量发展是以新发展理念为指导的发展，是发展为了人民的发展，更是构建现代化经济体系的发展，其核心要求是实现质量变革、效率变革和动力变革，实现从“有没有”到“好不好”、“优不优”、“强不强”的转变。民航强国建设的本质是实现高质量发展。对民航来说，“好”就是要有“好”的质量，包括运行质量、服务质量、品牌质量等；“优”就是要有“优”的结构，包括运力结构、产业结构、人才结构等；“强”就是要有“强”的动能，包括改革动力、科技助力和人才潜力等。我们要从全要素和全产业链的角度，加强与航空工业、航空服务业上下游合作，联合国家有关部门、军队和地方，协同产学研等机构，不断提高民航辐射力、创新力、竞争力，不断完善民航高质量发展的指标体系、统计体系、政策体系、考核体系，共同建设现代化航空经济体系，实现民航产业化发展，打造航空经济生态圈。

第四，这是新技术革命和产业革命的必然要求。当前新技术革命和产业革命风起云涌，产生革命性、颠覆性影响。从技术革命的角度看，新技术包括大数据、人工智能、工业互联网、5G、云计算等，通过关键基础设施，与产业实体高度融合，实现人、机、物的全面互联。关键要持续迭代，推动流程再造、数字化转型、智能化运营和智慧化管理。民航大力推进以智慧机场和智慧空管为主要支撑的智慧民航建设，但目前我国民航的新技术在行业的深度应用场景还不足，数据共享还不充分，创新生态也有待完善，以数据驱动作为根基的“机场网、航线网和运行监控网”还处于融合进行时状态，尚未形成“一网通办、多网融合、网网通办、一网统办”的合力。从产业革命看，产业链是国家经济的生命线，核心是实现资源全球配置，保持整个上下游产业链畅通，确保全球供应链稳定。航空运输是确保其稳定性的重要渠道。此次疫情对“环环相扣”的产业链供应链造成的影响之大、范围之广超出了我们的想象，也暴露出我国国际航空运输存在不少短板。打造一体化的产业链、供应链、服务链、价值链、政策链和创新链，不仅是应对疫情风险挑战的关键之举，更是着眼长远赢得发展主动权的重要手段。“十四五”期间，中国将全面进入数字经济时代，产业链供应链将不再是上下游环节的单一或者单向衔接，而是向着更加多元复杂的生态系统转变。民航需要培育发展新动能，推动实现市场、运力、信息、技术等精准配置与高效对接，实现产业链供应链的协同发展。因此，只有实现民航产业化发展，不断延链、融链、补链、强链，才能发挥民航在航空产业体系中的开路先锋、引领示范、突破攻坚的作用，才能在全链条上促进航空产业体系集群发展和航空生态圈的系统构建。

实现民航产业化发展和研究的理论逻辑

加强民航强国的理论研究必须改革创新。民航产业化研究属于民航发展战略的范畴。在战略理论上，一般有两个流派，一个是“竞争结构流派”。主要观点是，一个企业的竞争优势，包括持续的成长，很大程度上取决于其所在的产业的特征，核心是产业的竞争结构和产业的盈利水平。另一个是“战略理论流派”，也叫能力理论。主要观点是，产业本身并不重要，关键取决于有没有内在资源和能力。

在民航理论创新发展方面也有两种学派。一是里格斯·道格尼斯为代表的“航空运输学派”，其代表作是《迷航——航空运输经济与营销》，从航空公司角度，探讨了运力供给与市场需求的关系，涉及到规制体系、商业模式、市场营销、市场预测、产品规划等方面。二是约翰·卡赛德为代表的“航空都市圈学派”，其代表作是《物流和航空都市区的崛起》，从大型机场角度，探讨了机场与城市的关系，分析了全球多个案例，表明以快捷性和网络化为优势的航空运输业，与以连通性、高效性和灵活性为特征的产业竞争的关联度越来越高，预示全球化和航空业的发展将塑造新的城市形态即航空都市区。

但是无论是上述两个战略理论，还是两种航空理论，都没有跳出航空运输业范畴窠臼，没有从治理体系和治理能力现代化的高度，没有从全产业链和全要素角度，进行供应链、服务链、价值链、政策链和创新链的系统分析。事实上，民航战略能力、竞争能力、产业能力和产业资源，都有特定的国情和语境，在不同时期不同阶段，都发挥不同作用。民航资源包括运力资源、机场资源、航线资源、信息资源、保障资源、数据资源等方面；民航能力体现在行政管理能力、安全监管能力、政策法规能力、服务保障能力、规划引导能力、科技支撑能力、适航审定能力、国际交往能力、党建统领能力等方面，只有把航空运输业发展放在服务国家战略中去考量，置于综合交通结构体系中思考，融入航空经济体系中去发展，其独特优势、比较优势和先行优势才会显现。

航空产业是一个庞大的产业链群，涉及航空器制造、金融、租赁、物流、维修、航材、油料、信息等多个业务领域，民航产业化发展和理论研究是一个复杂的系统工程，需要从产业经济学的视角对航空产业进行系统的理论研究，至少包括以下十个方面。

第一，航空产业定位。位置决定地位。从产业链看，航空产业是一个大体系、大链条，航空运输业的位置是属于中游，是上游和下游的中间环节，既有纵向一体化责任，更有横向一体化任务。从宏观看，国家按照产业重要性把产业划分为一般产业（占GDP1%以下）、重要产业（占GDP1～5%）和支柱产业（占GDP5%以上）。现在，民航占GDP1.07%，已经成为国家重要战略产业。按照联合国使用的第一、二、三产业分类方法，第三产业包括商业、金融、保险、不动产业、运输、通讯业、服务业及其他非物质生产部门，民航是第三产业。从微观看，宏碁集团创始人施振荣曾经画过一个微笑曲线，他认为在电子产业里面，要么在上游，要么在下游，做品牌、营销、服务，最差就是中间环节。处在不同的产业链条，其附加值是不一样的。航空运输业是航空工业和航空服务业的中间行业，承担一肩担两头的重大责任，对此我们已经有比较深刻的认识，但是我们对于民航上下游产业之间的关联性、制约性和风险性等方面的研究还需进一步拓展。

第二，航空产业规模。规模决定实力。产业规模亦即产业容量。两者是互动关联、相互转化的。有三个分析工具。一是时间序列的分析法，以历史数据为依据，在一定程度上能够说明航空产业现在，判断航空产业未来。当前，要通过对“十三五”民航发展情况进行全面数据分析，根据国家发展战略，预判民航“十四五”发展目标。二是影响因素分析法，分析有哪些因素会影响到未来的产业容量，就能够知道未来产业的容量。当前，要特别关注分析疫情和国际形势变化对航空产业发展的影响。三是产业的生命周期分析法，就是判断现在这个产业处于生命周期的哪一阶段以及生命周期的形态。把握产业生命周期曲线就能让我们找到产业发展的机会窗口。当前，民航发展处在民航强国、民航规划和民航改革的转段进阶期，我国航空工业正处在技术创新、适航攻关和瓶颈突破关键期，交通强国建设已经进入全面施工、全面推进、全面落地阶段，要进一步研究分析其中的关联要素和融合方式。

第三，航空产业结构。结构决定质量。有两层含义。一是指产业体系，反映产业内部各生产要素之间、产业之间时间、空间、层次的五维空间关系。二是指国民经济的部门结构，主要是指农业、工业和服务业在一国经济结构中所占的比重。从整体看，一般包括：资源结构、技术结构、空间结构、组织结构和产业链结构等五个要素。对民航产业结构的研究要从三个方面展开，首先是国家层面，主要是研究生产资料和生活资料两大部类之间的关系；其次是部门层面，主要是研究产业部门之间的关系；再次是产业层面，主要研究产业的内部关系。其主要衡量标准是：收入弹性原则、生产率提升原则和技术安全群体原则。下一步，我们要按照五个要素和三条标准，进一步深化对航空产业结构、运力结构、市场结构、政策结构、资源结构等方面研究，提出进行结构性调整意见建议，实现最优化的航空产业发展状态。

第四，航空产业集中。集中影响竞争。产业集中是产业竞争的结果，产业平均利润是产业吸引力的主要标志。发现利润的平均化是马克思主义理论的重要贡献。管理学里的“通用矩阵”里，产业吸引力有几十个评价指标，第一个指标就是行业的利润。影响行业平均利润的主要因素有两个，一要看需求细分程度。民航具有规模经济、范围经济和网络经济的特征，当前要围绕建设京津冀、长三角、粤港澳和成渝四个世界级城市群，进行功能定位和差异化研究，避免同质竞争。二要看生产能力和条件。包括土地条件、资本条件、设备条件、人才条件、政策条件等。民航具有技术密集和人才密集特征，社会需求大、发展势头好、产业吸引力强，当前要在稳步推进航空运输恢复发展的同时，关注全球航空调整应对措施，研究加大通用航空发展政策，研究航空数据产业化发展路径，研究各方要素资源畅通机理，形成航空两翼协同发展格局。

第五，航空产业周期。周期影响预期。产业成长有一个从孕育、导入、成长、成熟到衰退的五个成长阶段。不同的阶段有不同的标志，一般有三个视角。一是产业渗透率。它是衡量产业成熟度的标志之一，渗透率越低，就说明这个市场的空间越大。当前，14个临空经济区就是航空运输业渗透服务区域经济的重要领域。二是产业集中度。产业越成熟，相应来说，集中度越高。目前，民航市场主体上，机场方面要巩固区域机场集团，推进省级机场集团建设，其他机场要回归属地化改革方向；航空运输企业方面需要进行战略重组、优化公司管理层级、减少分（子）公司设置。三是被替代性。有一些产业是扩张性地替代别的产业，而有一些产业则是被别的产业所替代。民航是朝阳产业，正处在蓬勃发展时期，作用不可替代，但是要与高铁、城轨等实现互联互通，与铁总和城市轨道交通实现信息共享，提高航空产业的渗透率，提高航空产业的集中度，提高与其他交通方式的融合度。

第六，航空产业竞争。竞争决定格局。一个分析模型就是迈克尔·波特的“五力理论”即钻石模型。首先是同业竞争、新进入者与其他行业之间的竞争，构成了广义的竞争结构。从同业竞争来看，又可以分为领导者、挑战者、追随者和补缺者四种角色。从战略群组看，也可以把战略相似、相同的归为一个群组，能够解决谁是直接对手，谁是间接对手的问题。民航的竞争环境包括国际和国内两个方面，对于国际，我们要提高航空器国产化能力、航线网络化水平、国际货运能力和市场竞争力。对国内，要正确处理好与交通强国的关系，提高民航与其他交通方式的融合度，提高对交通强国建设的贡献率，加快形成以机场为核心的综合交通体系；要正确处理好与制造强国的关系，提高民航适航审定能力，加快国产大飞机商业化进程，加快国产支线飞机规模化运营，提高航空工业自主化创新，推动航空工业迈向中高端；要正确处理好与科技强国的关系，坚持创新驱动发展，以智慧民航为引领，以智慧机场和智慧空管为抓手，发挥民航科教创新联盟作用加强产学研协调发展，加强国际化和领军人才培养；要重点加强五大基地建设，加强知识产权保护，研究知识和专利等作为投资要素实现方式，努力实现出成绩、出成果、出人才。

第七，航空产业规制。规制影响竞争。产业竞争的背后则是行业的竞争规制。既包括行业的法律制度标准、市场准入和资格获取，也包括价值生成方式、价值链和商业模式等方面的规定。从层级上看，大致有四类，主要有以民航法为代表的国家法律，有民航局与国家部委联合下发的政策文件，有以交通运输部名义颁布的行政规章，有民航局制定的规章标准等。此外，还有国际民航组织、行业协会出台的制度规范和建议文件。从重点看，产业规制是行业竞争的焦点，即行业内到底在围绕着什么进行竞争，在不同的时期焦点是不同的。比如北京“一市两场”是近年来行业竞争的焦点和难点问题。从长期看，主要集中在航线、航权、时刻分配，机场网络布局、机场定位和各种补贴政策上。这些是民航产业本质特征的集中反映。下一步，我们要重点研究海南自由港航空政策，将其作为制度创新试验高地，发挥市场配置资源的决定性作用，更好发挥政府作用，加强产业规制的系统集成和优化重构，形成公平的市场环境、发展的政策环境和良好的营商环境。

第八，航空产业变革。变革是动力。从产业集中度看，产业集中是竞争强度的必然结果，竞争强度可以用竞争所投入的资源来测度，同时也包括竞争方式。目前欧美国家通常采用代码共享、产权股权交易、公司重组等方式呈现集团化、集中化和寡头化发展的趋向。通常情况下，产业集中度越高则越稳定，但是也不尽然。从产业稳定性看，发生航空产业不稳定一般有行业政策变化、领导者更替、技术革命、消费革命和重大事件（如9·11事件和今年新冠疫情）等变量。从产业生产函数的变化看，也就是整个产业的要素以及要素的组合方式发生了变化，关键要素起重要作用，关键要素一变化，产业肯定要变革。从产业的价值形态看，产业系统的输入输出的内部机制发生变化，产业参与者发生变化，产业变革就会发生。下一步要重点研究国产大飞机商业化运行和支线飞机规模化运行对行业发展变革的新要求，研究人才、知识、科教，特别是数据等新要素发展变化的新规律，研究建立以企业为主体、市场为导向、产学研深度融合的技术创新的新体系，完善科技创新人才发现、培养、激励、评价的新机制和新政策。

第九，航空产业规划。规划是牛鼻子。产业规划是指综合运用各种理论分析工具，从实际状况出发，充分考虑国际国内及区域经济发展态势，对产业发展的定位、产业体系、产业结构、产业链、空间布局、经济社会环境影响、实施方案等做出一年以上的科学计划。规划的核心是产业，重点要解决做什么、为什么、怎么做三个问题。产业规划涉及到许多不同的产业，具体包括区域产业规划、专项产业规划和产业园区规划等。对民航而言，今年是民航规划年，既要总结好民航“十三五”规划，也要谋划好民航“十四五”规划，要从国际国内产业发展趋势、社会需求、市场容量、新技术规模和产业革命等多方面论证。还要做机队运力、枢纽机场、新基建、空域、科教、适航、通用航空等专项规划，同时必须做好各规划之间有机衔接，特别要为国家和城市规划提供思路和依据，发挥产业规划对民航强国建设和民航高质量发展的重要引领作用。

第十，航空产业评价。评价是科学诊断。产业评价或产业评估是指在全面掌握信息的前提下，依据特定的评价标准，而进行的度量、分析和评价。从时间维度看，产业评估可分为事前评估、事中评估和事后评估。从评价标准看，主要有福利最大化标准、综合效益最大化标准、生产力标准和国际竞争力标准。从评估体系看，由评估者、评估对象、评估方法和评估结论等要素共同构成。从评估方法看，包括定性评估法、比较评估法和系统评估法。从评价成果看，经过历史评价、综合评价、分类评价、过程评价和效果评价，对标先进标杆，全面体现在评估报告上。下一步，民航要总结航空安全评价、改革第三方评价、服务质量评价、高质量发展框架指标体系等试点论证等经验，积极开展民航产业和航空产业评价，提出对策建议。